Schiffe sind das Rückgrat des internationalen Welthandels. Aber sie emittieren Schadstoffe und grosse Mengen an CO₂ – und belasten damit die Umwelt.
Es gab kaum einheitliche Auflagen für weniger Schadstoff-Emissionen in der Schifffahrt. Das soll sich nun ändern: Ab 2050 sollen alle Schiffe 80 Prozent weniger CO₂ ausstossen, schon ab 2030 bereits deren 40 Prozent weniger gegenüber 2008 – sonst drohen Strafen. So will es die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), die die Regeln der Branche festlegt.
Das ist ambitioniert. Wie lassen sich Ozeanriesen überhaupt nachhaltiger antreiben?
Synthetische Treibstoffe als Schlüssel der Schiffszukunft
Grosse Frachtschiffe lassen sich nicht elektrifizieren; energetisch bleibt die Treibstoff-Verbrennung das Mass der Dinge. Doch der Treibstoff muss klimaneutral werden, um die gesteckten Ziele zu erreichen.
Zwei synthetische Gemische könnten das leisten: E-Methanol und Ammoniak (siehe Box). Beide sind klimaneutral, aber in der Produktion sehr teuer und heute noch kaum verfügbar.
Einig ist man sich beim Bau neuer Schiffe: Es braucht sogenannte «DualFuel»-Motoren, die sowohl die fossilen Treibstoffe, als auch die nachhaltigen Kraftstoffe von morgen verbrennen können.
Von Ozeanriesen und Motoren
Reedereien müssen 25 bis 30 Jahre in die Zukunft planen – so lange ist ein Cargoschiff in Betrieb. Und damit muss man sich schon heute für eine Treibstoff-Strategie entscheiden. Der Bau eines grossen DualFuel-Frachtschiffs kostet gegen 150 Millionen Dollar.
Schweizer Ingenieur-Know-how spielt vorne mit
Auch Schweizer Player registrieren, dass sich in der Schifffahrt nun etwas bewegt. Etwa die Firma «Accelleron» in Baden, sie ist auf Schiffsturbolader spezialisiert.
DualFuel-Schiffe werden jetzt gebaut, obwohl die alternativen Treibstoffe noch gar nicht richtig auf dem Markt sind. Das zeigt das Commitment in der Branche.
Bereits über 50 Prozent aller Neubestellungen seien im DualFuel-Bereich. Christoph Rofka: «Diese Schiffe werden jetzt gebaut, obwohl die alternativen Treibstoffe noch gar nicht richtig auf dem Markt sind. Das zeigt das Commitment in der Branche.»
Der Schiffsmotorenbauer «WinGD» aus Winterthur produziert in China gerade einen der ersten Frachtschiff-Motoren, der mit Ammoniak fahren wird. Ausgeliefert werde im Juni und 2026 solle das erste Schiff damit in Betrieb gehen. Ammoniakmotoren als Antriebskonzept wurden erst grad erforscht.
Grösstes Problem: Zu wenig grüne Rohstoffe
Aller Euphorie zum Trotz: Die nachhaltigen Treibstoffe müssen aus grüner Energie hergestellt werden. Dabei ist die Produktion von grünem Wasserstoff aus Sonnen- oder Windenergie ein Flaschenhals: Sowohl E-Methanol als auch Ammoniak brauchen grünen Wasserstoff.
Erst rund fünf Prozent des produzierten Wasserstoffs sind heute grün, der grösste Teil wird «grau», also aus fossiler Energie gewonnen. Die Wasserstoff-Industrie muss erst im grossen Stil aufgebaut werden.
Beide Treibstoffe sind heute schon rund drei- bis viermal teurer als LNG.
Fossile Brennstoffe müssen jetzt besteuert und nachhaltige Treibstoffe wie E-Methanol und Ammoniak subventioniert werden – anders wird es nicht gehen.
In der Branche wird der Ruf nach Regulierung beim Treibstoff drum immer lauter. Dominik Schneiter von «WinGD» sagt: «Fossile Brennstoffe müssen jetzt besteuert und nachhaltige Treibstoffe wie E-Methanol und Ammoniak subventioniert werden – anders wird es nicht gehen.»
Grüner Wasserstoff wird in der Energiewende weltweit künftig eine immer wichtigere Rolle spielen – auch im Schiffsverkehr.
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